Mondialisation, maritimisation et appropriation des mers

Il n’est pas aisé de raconter en quelques lignes l’évolution du droit de la mer et d’exposer en quelques mots ce vers quoi il tend aujourd’hui. Que les spécialistes, historiens et juristes, veuillent bien pardonner la simplification de cet exposé : j’ai seulement voulu tenter de montrer son évolution et surtout faire entrevoir les situations qu’elle est susceptible de provoquer afin que le lecteur peu averti ait quelque élément de réflexion sur les enjeux économiques, politiques mais aussi militaires de cette évolution pour la France, et sur l’état d’esprit et les décisions qu’il conviendra de prendre.

La mer a toujours été source de puissance économique et politique. Sans qu’il soit nécessaire de remonter aux Phéniciens, Grecs ou Romains, rappelons-nous la domination des Génois dans le golfe du Lion avant que les Vénitiens ne s’emparent à leur tour de la suprématie maritime en Méditerranée. La fin du XVe siècle et surtout le XVIe siècle voient les grandes découvertes et l’expansion commerciale des Etats européens, du moins de certains d’entre eux. Si jusqu’alors, la force «faisait» le droit, la fin du XVIème et la première moitié du XVIIème siècle voient des tentatives pour fixer dans les textes le statut des océans, sans doute devenu nécessaire du fait du développement exacerbé des rivalités commerciales sur mer entre certains pays européens et notamment le Portugal, les Pays-Bas et l’Angleterre, mais aussi la France.

S’opposent alors deux conceptions : la Mare liberum de Grotius et la Mare clausum de Selden : mer libre contre mer fermée.

Mare liberum ou Mare clausum

Réglementer le commerce maritime pour éviter l’émergence de violences. ©US Navy / 1st Class Monique K. Hilley

Pour l’Anglais John Selden (1584-1654), avocat et membre de la Chambre des Communes, la «privatisation» de la mer est un droit établi par l’usage qui ne fait pas plus obstacle à la navigation internationale et donc aux échanges commerciaux maritimes que les frontières terrestres ne gênent l’échange des marchandises.

Au contraire, son contemporain Hugo Grotius (1583-1645), juriste et philosophe néerlandais auquel Selden répondait, voir dans l’Océan une grande voie de commerce réciproque entre les peuples qui leur permet d’échanger leurs productions que la nature a inégalement réparties entre les diverses parties du monde. Pour Grotius, l’Océan appartient à tous et nul ne peut s’approprier ce qui ne peut être occupé par un seul.

Il faudra du temps pour que les conventions de Genève en 1958 et la convention de Montego Bay en 1982 fassent triompher le concept de Mare liberum consacrant la liberté des mers.

Pourtant déjà, ce droit souffre de remise en cause avec l’apparition ou le développement de deux phénomènes : l’appropriation statique et l’appropriation dynamique des mers.

Le développement de l’économie mondiale en particulier des pays dits « émergents » a pour corollaire un accroissement considérable des besoins en énergie et en matières premières dont les gisements terrestres s’épuisent et un accroissement non moins considérable des échanges commerciaux maritimes et donc du trafic. Une économie nationale ne peut fonctionner que si elle dispose à la fois d’énergie, de matières premières et de la possibilité de «livrer» ses produits manufacturés.

Par ailleurs, les fonds marins se sont révélés peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale riches à profusion en hydrocarbures et en nodules de différentes natures : l’économie devenue mondiale par le développement des flux commerciaux et financiers, devient aussi de plus en plus maritime.

Ainsi, de la liberté des mers assurant la libre navigation et le commerce, le droit de la mer évolue peu à peu pour devenir un droit d’exploitation des richesses sinon un droit d’emprise.

L’appropriation statique des mers : mer territoriale, plateau continental et ZEE

Les navires sont sensés pouvoir circuler librement dans les ZEE. ©California Publication of the National Oceanic & Atmospheric Administration

La mer territoriale définie à la fin du XVIème siècle s’étend sur 3 milles nautiques² et correspond à l’espace de pêche alimentaire et de défense des côtes et des approches. Il faut noter que certains pays d’Amérique latine ont au siècle dernier unilatéralement étendu cette zone jusqu’à 200 milles nautiques dans le but d’exploiter les ressources halieutiques liées au courant de Humboldt.

En 1982, la convention de Montego Bay fixe la limite de la mer territoriale à 12 milles nautiques des côtes et crée une Zone Economique Exclusive (ZEE) de 200 milles nautiques. Mais quelques Etats africains ou sud-américains notamment continuent de considérer que «leur» mer territoriale s’étend sur 200 milles nautiques.

En outre, la convention de Montego Bay confirme la notion de plateau continental qui permet à l’Etat côtier d’explorer et d’exploiter les ressources naturelles du sol et du sous-sol des océans jusqu’à 200 milles nautiques de la ligne de base. L’Etat a également la possibilité de solliciter auprès de la Commission des limites du plateau continental une extension de son plateau jusqu’à une distance maximale de 350 milles nautiques.

Ces évolutions – ces aménagements unilatéraux parfois – se font bien évidemment au détriment de la haute mer, même si la liberté de navigation reste assurée par le passage inoffensif en mer territoriale, et sans restriction au-delà de celle-ci.

Une source de tensions et de conflits

Cet état de choses est une source de tensions voire de conflits. Certains Etats ont délimité des lignes de bases droites très étendues, non-conformes à la convention de Montego Bay, augmentant ainsi la superficie de leurs eaux intérieures dans des proportions considérables. C’est, par exemple, le cas du Vietnam. D’autres ont agi de manière unilatérale en déclarant des ZEE autour de rochers ou en repoussant les limites de leur plateau continental sans attendre la décision de la commission ad hoc (c’est le cas du Brésil par exemple).

Les tensions restent pour l’instant centrées sur certains espaces restreints, comme la mer de Chine méridionale, route particulièrement stratégique par laquelle transite 30% du trafic maritime mondial et par ailleurs riche en ressources halieutiques mais aussi en gisements de gaz et de pétrole. Ce ne sont pas moins de sept Etats : Chine, Philippines, Vietnam, Taïwan mais aussi Brunei et la Malaisie qui ont des prétentions sur les archipels des Paracels et des Spratleys ainsi que leurs eaux environnantes.

Plus près de nous, en Méditerranée orientale, notamment Grèce et Turquie s’opposent pour l’exploitation de gisements de pétrole dans des zones maritimes sur lesquelles chacune prétend détenir un droit , comme au large de Chypre, du Liban, d’Israël et de la Syrie pour cause de découverte de gisements d’hydrocarbures.

Les ressources minérales marines (métaux de base et stratégiques) dont l’industrie souffre déjà de pénurie, les ressources halieutiques et biologiques, l’accroissement des besoins et donc de l’exploitation des ressources sont ainsi la raison première de cette appropriation statique des mers : dans moins de vingt ans, en 2030, les besoins énergétiques mondiaux seront de 25% supérieurs à ceux d’aujourd’hui alors que 22% des réserves connues de pétrole et 30% de celles de gaz sont au fond de la mer ; près d’un tiers du pétrole et du gaz consommés aujourd’hui est déjà extrait des fonds marins.

L’appropriation dynamique des mers

• Le déni d’accès, première forme d’appropriation dynamique des mers

Assurer la sécurité du transport maritime est devenu un enjeu majeur. ©US Navy / 1st Class Eric L. Beauregard

La première forme d’appropriation dynamique des mers est le non-respect par des Etats côtiers du droit au libre passage inoffensif dans leur mer territoriale, du droit à la libre navigation dans leur zone économique exclusive, ou du droit au libre passage en transit dans les détroits internationaux.

Ainsi, pour des motifs liés à leur sécurité nationale, des Etats imposent un accord préalable pour le passage inoffensif de navires de guerre étrangers dans leur mer territoriale.

Par ailleurs, au nom de la protection de l’environnement, certains Etats côtiers cherchent aussi à contrôler la totalité de la navigation maritime et même aérienne dans leur ZEE. Or la notion de zone économique exclusive ne donne à l’Etat riverain que des pouvoirs strictement limités à l’exploration et à l’exploitation des ressources naturelles et à la préservation du milieu marin.

Plusieurs moyens peuvent être utilisés par les Etats pour exercer plus ou moins discrètement ce déni d’accès : la guerre des mines a déjà été utilisée dans le Golfe arabo-persique et pourrait l’être à nouveau si l’Iran mettait à exécution sa menace de fermeture du détroit d’Ormuz, point de passage obligé de plus de 40% du trafic pétrolier mondial.

De la même manière, le développement de flottes sous-marines ou plus généralement des forces navales dont nous faisions état dans le précédent numéro de Prospectives Marine, est à mettre en parallèle avec cette « mauvaise volonté », sinon l’agressivité de certains Etats.

• Une autre forme d’appropriation de la mer : le contrôle des flux commerciaux

Comme on le sait, l’économie mondiale est toujours essentiellement maritime : 80% des échanges d’hydrocarbures, 90% du minerai de fer transitent par la mer ; les échanges de biens manufacturés, les exportations de soja, de blé, se font par voie maritime. Le contrôle du commerce maritime est donc une autre forme d’appropriation dynamique des mers qui revêt différents aspects constituant comme les maillons d’une chaîne : construction navale civile, armements et chaînes logistiques, assurances et finances maritimes. Les cinq premières flottes de commerce mondiales sont aujourd’hui la Grèce, le Japon et l’Allemagne, suivie désormais par la Chine et la Corée ; presque 100% de la construction navale civile est aux mains des Asiatiques.

Ce classement confirme s’il est besoin le basculement de l’économie mondiale au profit des pays asiatiques : en 2011, sur les dix premiers ports mondiaux, neuf sont chinois, un seul est européen ; neuf des dix premiers terminaux à conteneurs sont asiatiques. L’Asie a pris pied en Europe : pour ne citer que ces deux exemples, le port du Pirée est depuis 2012 entre les mains de la compagnie chinoise COSCO et les Chinois ont aussi acquis 40 000 m² dans le terminal à conteneurs du Havre. Et en février 2013, une société chinoise a pris le contrôle du port de Gwadar, à l’ouverture du détroit d’Ormuz. En parallèle, China Merchants faisait l’acquisition du port de Djibouti et prenait une participation importante dans la filiale portuaire de CMA-CGM.

Conclusion

Comme l’écrit Emmanuel-Marie Peton : « il nous faut adopter une vision océanique : le monde est un réseau dont il faut posséder et maîtriser des points stratégiques afin d’affirmer et défendre nos intérêts. Cela va du développement de clusters sur nos façades maritimes aux réseaux qui les relient dans nos territoires et dans le monde ».

La concrétisation de cette vision économique et militaire est sans doute une condition de notre survie, en tout cas une réponse à notre situation économique et morale.

Ce texte a été initialement publié dans la lettre Prospectives marine, disponible dans son intégralité ici. Vous pouvez demander à la recevoir par mail directement à chaque parution en envoyant une requête à [email protected]